Wie bereits in der Einleitung geschrieben gibt es derzeit auf dem deutschen Markt vier Modelle der VFR. Begonnen hat die Ära 1986 mit der Vorstellung der intern RC24 genannten VFR 750, damals noch mit konventioneller Zweiarmschwinge und Doppelauspuff. Leider habe ich von diesem Modell weder einen Bericht, noch aussagekräftige Fotos finden können, weshalb ich mit meiner Übersicht erst bei der RC36/I genannten VFR von 1990 beginne. Liebhaber der ersten Modelljahre mögen mir dies hier verzeihen. Auf den Seiten des VFR-OC sind aber einige schöne Exemplare zu sehen.
Mit der 1986 präsentierten VFR 750 F landete Honda einen absoluten Volltreffer, der unzählige Vergleichstests gewann. Der Sporttourer glänzt mit ausgezeichneten Allroundqualitäten und ermöglicht entspanntes Reisen ebenso wie flotte Runden auf der Rennstrecke. Hierzu tragen der extrem langlebige und elastische Motor, die unverkrampfte Sitzposition, sowie das stabile Fahwerk ihr Scherflein bei.
Um das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage zu verringern, stellte Honda die VFR bereits 1988 vorn und hinten auf 17-Zoll-Räder. Davor drehte sich ein 16-Zöller im Vorderrad. Die umpfangreichsten Modellpflegemaßnahmen fanden 1990 statt. Anstelle der Schlepphebel arbeiteten fortan Tassenstößel mit Einstellplättchen im Zylinderkopf, eine neue Vier-in-Eins-Auspuffanlage sorgte nun für den guten Ton und breitere Reifen für bessere Haftung. Auffälligste Veränderung war die aus der Sportversion RC30 übernommene Einarmschwinge. In die Saison 1994 stürzte sich die VFR in einer neugestalteten Verkleidung und um zehn Kilogramm abgespeckt als RC36/II. 1998 schließlich wurde sie dann von der völlig neu entwickelten VFR 800 mit Einspritzung und Drei-Wege-Kat abgelöst.
Honda, ohnehin für seine hochwertige Verarbeitungsqualität bekannt, gelang mit der VFR 750-Baureihe die Krone der Zuverlässigkeit. Auch Gebrauchtkäufer von älteren Modellen mit über 100.000 Kilometer Laufleistung können noch viele Jahre Freude am unkomplizierten, sicheren Fahrverhalten des Allrounders haben, der genauer betrachtet keine nennenswerten Schwachstellen aufweist und für den der Handel vom Koffer bis zur Verkleidungsscheibe reichlich Zubehör anbietet.
Technische Daten (Quelle Bericht und Daten: Motorradkatalog 2001)
Liebhaber der V-Vierzylinder-Baureihe können aufatmen. Auch die Nachfolgerin der VFR 750, die seit 1998 angebotene Honda VFR mit Kürzel RC46/I, erfüllt die traditionell hochgesteckten Erwartungen an die Standfestigkeit voll und ganz. Echte mechanische Schwächen kennt diese bis zum Modellwechsel Ende 2001 angebotene VFR nicht. Das macht sie zu einer guten Wahl für Gebrauchtkäufer, zumal sie dank Einspritzanlage und G-Kat die künftig geltenden Euro-2-Schadstoffgrenzwerte einhält.
Den lobenswerten Abgasreinigungsmaßnahmen zum Trotz entpuppte sich der Tourensportler in den ersten beiden Modelljahren jedoch als recht schluckfreudiger Geselle. Tatsächlich liegen die Verbrauchswerte dieser Exemplare bei hohem Vollastanteil um bis zu zwei Liter über jenen der noch mit Vergasern bestückten VFR 750. Zum Modelljahr 2000 reagierte Honda endlich auf die Kritik und überarbeitete die Peripherie des V-Vier. Seitdem kommen eine modifizierte Zündeinheit sowie Krümmer mit größeren Durchmessern zum Einsatz. Das Resultat überzeugt, der Benzindurst bei hohem Tempo verringerte sich, die Leistung hingegen stieg auf nominell 106 PS.
Angesichts der Perfektion der VFR wundert man sich höchstens über kleine Schwächen wie den engen Tankeinfüllstutzen, der das Betanken zum Geduldsspiel werden läßt. Oder über die mangelnde Rostvorsorge der Krümmer sowie des Auspuffsammlers. Bei höherer Laufleisung schwächelt zudem die Dämpfung des ohnehin recht komfortabel abgestimmten Federbeins. Alles in Allem gehört eine gepflegte Honda VFR jedoch zu den risikolosesten Offerten auf dem Gebrauchtmarkt.
Technische Daten (Quelle Bericht und Daten: Motorradkatalog 2003)
Wenn Honda sie noch knapp 100 Jahre weiterbaut, wird die Mehrzahl aller Motorräder über 500ccm VFR heißen. So unzerstörbar ist dieses Teil, daß die ersten - ihre Karriere startete vor über 15 Jahren - wohl in allernächster Zeit vom Vater auf den Sohn vererbt werden. Sehr geschickt hat Honda verstanden der VFR stets neue technische Reize einzuhauchen. Mal Zahnradantrieb der vier oben liegenden Nockenwellen, dann Einarmschwinge. Seit letztem Jahr nun kettengetriebene Nockenwellen, Einarmschwinge und VTEC. Tja, und bis dato dachten Biker immer, so hießen die schärferen Versionen des PKW Honda Civic.
Also nochmal. VTEC bedeutet, daß ein Vierventiler dank hydraulischer Steuerung im unteren Drehzahlbereich auf die strömungsmäßigen Vorteile des Zweiventilers zurückgreifen kann. Dann schaltet VTEC nämlich pro Zylinder zwei Ventile ab, das Frischgas rast nur so durch die Ansaugwege und füllt die Zylinder bis zum Stehkragen. Im oberen Drehzahlbereich, etwa ab 7000/min, wenn es auf schnellere Gaswechsel ankommt, werden je ein Ein- und Auslaßventil mehr aktiviert. In der Tat gibt es diese Steuerung bei Honda-PKW schon lange. Das ganze funktioniert nicht eben lautlos und ist als Rucker im Vorwärtstrieb deutlich spürbar. Aber es funktioniert und beschert der VFR einen kleinen Drehmomentvorteil gegenüber ihrer Vorgängerin. Nur, gleichschwere Motoren mit mehr Hubraum schaufeln noch mehr Kraft auf die Kette.
Sinniger fallen da schon die Bemühungen rund um die Bremse aus. Hier hat Honda, natürlich nur im entsprechenden Modell, ein sehr feinfühlig agierendes ABS mit der firmeneigenen Kombibremse CBS vereint. Daraus resultiert eine Verzögerungsanlage, die Collin Edwards auf der Rennstrecke so nicht gebrauchen kann, aber für den Normalfahrer einen echten Segen darstellt. Und das ist nach ihrer Dauerhaftigkeit das Schönste an der VFR, sie hat bei allem Starkult sehr viel fürs Normale übrig und ist ein Muster gelungener Ergonomie.
Technische Daten (Quelle Bericht und Daten: Motorradkatalog 2003)
Alle vier Jahre hat Honda nun dieses Modell gepflegt. Teilweise nur in Kleinigkeiten, die auf den ersten Blick nicht zu erkennen waren. Teilweise gab es aber auch gravierende optische Modifikationen. Mit dem neuen Modell hat es nun leider einige Veränderungen gegeben, die der Mehrheit der VFR-Anhänger so nicht gefallen. Gut, über das Design sollte man nicht nörgeln. Der Eine mag sie, der Andere haßt sie. Mutig gestylt ist sie jedenfalls. Ärgerlicher war da die Umstellung von zahnradgetriebenen Nockenwellen auf Kette, oder der wiedermal nicht erhöhte Hubraum. Knapp 1000ccm hätten bestimmt mehr gebracht wie das “revolutionäre” VTEC-System, bei dem die Zukunft erst noch zeigen muß, ob es zur Standfestigkeit der VFR paßt.
Nun, schauen wir was die Zukunft bringt. 2006 ist es dann wahrscheinlich wieder so weit...
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